Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus

Denne artikel præsenterer fire løsninger til hvordan Timemodellens tredje etape mellem Odense og Aarhus kan udføres således at én times rejsetid opnås mellem de to byer. I artiklen analyseres opgraderingsmulig- hederne på strækningen, og det findes at en opgradering ikke alene kan opfylde rejsetidsmålet. Derfor op- stilles en række nybygningsalternativer, som efter en indledende sortering, sammensættes med de mest kosteffektive opgraderinger til fire samlede løsninger. I tre af disse løsninger benyttes elektriske togsæt der kan køre 200 km/t, mens der i den sidste løsning benyttes elektriske togsæt der kan køre 250 km/t, hvormed der kan spares på anlægsomkostninger. Af de fire løsninger anses den næst billigste med en ny bane over Vestfyn, en ny bane udenom Fredericia og over Vejle Fjord, samt en ny bane mellem Hovedgård og Hassel- ager, som den bedste. Derudover anbefaler artiklen, at der undersøges alternative løsningsforslag, fx benyt- telse af kurvestyrede tog og en omformulering af Timemodellen, for at opnå en lavere anlægspris

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus

Denne artikel præsenterer fire løsninger til hvordan Timemodellens tredje etape mellem Odense og Aarhus kan udføres således at én times rejsetid opnås mellem de to byer. I artiklen analyseres opgraderingsmulighederne på strækningen, og det findes at en opgradering ikke alene kan opfylde rejsetidsmålet. Derfor opstilles en række nybygningsalternativer, som efter en indledende sortering, sammensættes med de mest kosteffektive opgraderinger til fire samlede løsninger. I tre af disse løsninger benyttes elektriske togsæt der kan køre 200 km/t, mens der i den sidste løsning benyttes elektriske togsæt der kan køre 250 km/t, hvormed der kan spares på anlægsomkostninger. Af de fire løsninger anses den næst billigste med en ny bane over Vestfyn, en ny bane udenom Fredericia og over Vejle Fjord, samt en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, som den bedste. Derudover anbefaler artiklen, at der undersøges alternative løsningsforslag, fx benyttelse af kurvestyrede tog og en omformulering af Timemodellen, for at opnå en lavere anlægspris

Netværkseffekter i jernbanekøreplaner

Netværkseffekter i jernbanekøreplaner opstår, når en ændring ét sted i netværket forårsager ændringer andre steder i netværket grundet linjestruktur og korrespondancer i køreplanen. En præcis definition af denne type netværkseffekter gives, og måder at måle effekten beskrives. Da køreplaner for jernbanenet- værk er meget komplekse, er det er svært at vurdere ændringer for hele nettet, og dermed mulige net- værkseffekter. Denne artikel gennemgår derfor også modeller og metoder, der kan bruges til at måle net- værkseffekter og en passende model foreslås

Determination of infrastructure capacity in railway networks without the need for a fixed timetable

Railway capacity is a scarce and expensive resource that has to be utilised in the best way possible. Many methods exist for medium- and short-term planning and analysis of railway capacity. Yet, there is a lack of methods for long term (strategic) planning that provides high quality estimates of capacity in complex railway networks. In this paper, we define capacity of a railway network by a maximal set of trains that can be operated in a predefined period. This maximal set distinguish between different train types and the number of each type, and thus the heterogeneity of the operation. We formalise the capacity determination as an optimisation problem with the objective of finding the maximal set of trains that minimises the average waiting time between trains of the same type. We test for feasibility of sets of trains by computing the time a set of trains occupies the infrastructure. A fixed timetable is not needed for the feasibility tests as samples of train sequences are examined. Furthermore, it is possible to determine a span of capacity depending on service constraints by adjusting input parameters. We propose and test two different solution approaches to determine the capacity of railway infrastructure: an exact branch-and-bound algorithm and a tabu search heuristic. The applicability of the capacity determination framework is demonstrated on the railway network of Southwestern Denmark, with and without infrastructure upgrades. We analyse computation time, solution performance and sensitivity. The results illustrate the ability to obtain quality solutions for a real network within the order of minutes. As precise infrastructure characteristics are considered in junctions, the method is able to quantify the effect of the infrastructure upgrades, contrary to other assessment methods used in the long term (strategic) planning phase